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靠近深圳的大亞灣房產賣23000元每平米，適合投資嗎？
大亞灣滿大街均價八千至一萬二左右的臨深樓盤，許多甚至精裝修的，何必去買兩萬五一平的新房，投資后誰來接盤，賣出去三萬一平都沒什么錢賺，何必呢
深圳的交通怎么樣？
深圳的交通綜合城市發展與人口環境總體還是不錯的。
首先，深圳作為全國一線省市，或許今后的目標是世界一線城市來看，公共交通設施建設水平較高，生活在深圳十幾年的感受是深圳作為一座相對年輕的城市，交通方面的進步還是有目共睹的，航線、公交、地鐵、出租車線路的不斷升級，網約車的管控與發展，共享單車的普及以及城市交通管理部門對于交通的治理都取得了不錯的成效。
其次，從堵車指數上來看，世界上的主要大城市，塞車問題都是存在的，深圳也不例外。深圳是一個長條形的城市，依山面海，東西走向的幾條主干道北環、深南、濱海是必要早建立起來的，也是出行最多經過的主干道，南北走向的多一些，但擁堵地帶還是集中在各大關口，一到下雨天氣，早晚高峰必塞車。但從生活在深圳的經驗來對比不難發現，在深圳開車相對于國內其他城市堵車環境還是好一些的，非高峰時段（節假日出除外）相對來說路邊是比較暢通的，國內的城市個人認為香港的交通環境是很好的，香港的道路多數寬度并不寬，但很少塞車，一方面是人們對交通規則的遵守及交通文化的建立，另一方面也是道路規劃的可持續運維方面更好一些。深圳其實也借鑒了國外很多好的經驗，在道路建設及交通治理上不斷改善和進步。
綜上，個人認為深圳的交通相對環境還是不錯的，但需要提升和改善的空間依舊很大，交通環境的改善需要全體市民的共同努力與維護，交通規則與好的習慣養成需要持續的完善與堅持，有人說深圳開車的規矩太多，交通規定太多，但從不斷進步的交通環境來看，或許很多做法和規定實有必要。如果題主想要了解更所深圳交通方面的信息，推薦經常收聽深圳1062電臺，很多深圳交通資訊信息可以及時準確獲知，希望以上內容有助于了解深圳交通。
深圳并不是平原大壩，為什么當初還要重點發展深圳？
平原地形更利于城市建設不假，但平原地形絕不是城市發展的先決條件，我國有諸多城市并不是建設在平原之上，但發展卻處在世界前列，深圳算一個，西南重慶也算一個。當年之所以重點發展深圳，主要是因為深圳位于香港隔壁，而香港是世界上經濟最自由的城市之一，改革開放初期，依托香港便可以更快速的與國際接軌，而最終深圳崛起也從側面印證，平原城市可以發展，山地、丘陵城市也照樣可以大有作為。
深圳與香港近到什么程度呢，雖說兩者之間有深圳河為界，但這條河并不寬，伸手便可相互觸摸，隨隨便便便可以淌水路通過，以至于上世紀大陸偷渡至香港的主要地點就有深圳。上個世紀，雖然邊界在偷渡方面大力排查，但仍然沒能完全阻止偷渡現象的發生，畢竟太多人向往香港的經濟發展，在這種情況下，國家也意識到一味地阻止偷渡想過不明顯，不如就近設立深圳特區，將那些想去香港的人留在深圳，既能減少偷渡現象，也能為國家的經濟發展做出貢獻。
另外還有一個原因，可能大部分人對深圳的了解更多是傳統的“關內”，像羅湖區、福田區、南山區等，當前這幾個區域匯集了大量高端人才，促使深圳的高新技術產業、高科技產業等發展的如日中天，但其實深圳除了高科技產業外，還擁有實力雄厚的貿易產業，而貿易產業的基礎是深圳擁有大型深水良港，像鹽田港、蛇口港、赤灣港等，都是華南不可多得優良出海港區，當年重點發展深圳，港口也占很大一部分原因。
最后，當年國家在設置經濟特區時，除了深圳還有珠海、廈門、汕頭等，但這四個特區顯然深圳發展的最成功，這說明是否重點發展，真的與平原沒有關系，平原造城都是歷史過去式了。后期國家又分別設置了海南、霍爾果斯、喀什等經濟特區，同樣也沒有將平原看作是先決條件，更何況在當前大基建時代下，逢山鑿洞、遇溝架橋根本就不是什么問題，深圳的選擇在目前看來，唯一的缺點就是當年劃撥的面積太小了，以至于發展腹地受限。
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大亞灣征地標準？
地區類別三類的有：河南岸、龍豐、江南、小金口、惠環、橋西、橋東、水口、陳江、江北。其土地補償標準為：耕地每畝42900元(643500元/公頃)，園地每畝33000元(495000元/公頃)，林地每畝13200元(198000元/公頃)，養殖水面每畝44553.3元(668300元/公頃)。
2.地區類別四類的有：汝湖、三棟、瀝林、馬安、潼湖、潼僑、蘆洲、橫瀝。其土地補償標準為：耕地每畝39000元(585000元/公頃)，園地每畝30000元(450000元/公頃)，林地每畝12000元(180000元/公頃)，養殖水面每畝40500元(607500元/公頃)。
好了，文章到這里就結束啦，如果本次分享的深圳大亞灣拆遷補償標準和大亞灣征地標準？問題對您有所幫助，還望關注下本站哦！
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